La liberté n’a pas de prix !

Libre et fier de l’être

Ça devrait être la devise de tout pilote !
Ici pas de censure, la parole est libre et sans modération. Profitez-en tant qu’on nous en laisse encore la possibilité. Ca durera moins longtemps que les impôts …
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Le poids, vous dis-je … Le poids !

​Voilà bien l’ennemi déclaré du monde de l’ULM !

Les uns, arguant que l’augmentation de la masse maximum des aéronefs aurait à coup sûr un effet bénéfique sur son état de santé, les autres, défenseurs du plus léger, qu’il soit motorisé , certes, mais raisonnablement, objectant qu’à vouloir se faire aussi gros que le bœuf…
Mais point de polémique.
Toutefois, il est des circonstances où les évènements prennent le pas sur les intentions.
En l’occurrence, l’X’Air décolla mercredi dernier avec pilote, passager, les deux bien couverts, et du carburant autant qu’il en fut possible, pour visiter La Roquebrussanne.
A l’instant où les roues quittèrent la piste de Cipières, la masse maximum était plus que proche, très proche…
Vingt litres de carburant plus tard, l’ensemble aérien avait maigri sensiblement, les estomacs ayant, dans le même élan, quitté leurs emplacements pour aller se loger dans les talons des voyageurs.
Deux heures et demi encore plus tard, le même aéronef et le même équipage, lequel avait pris soin de remplir à nouveau le réservoir, décolla, avec beaucoup, mais beaucoup de difficultés de la base ULM amie.
Etait-ce un mauvais miracle de la nature ? une hallucination collective ?
Bon sang ! mais c’est bien sûr !
Le malin avait fait halte à Méounes, lieu désigné par leurs hôtes, du repas méridien des larrons.
En effet, ils furent transportés dans ce village maléfique, où la fermeture aussi étrange qu’inopportune des deux restaurants prévus, les a conduits dans l’antre du diable gastronomique.
Aucun ne résista aux tentations savoureuses de « La Poêle d’Or » et ce n’est qu’après s’être repus d’escargots provençaux, de daube de sanglier et autres steaks de biche, accompagnés comme il se doit et arrosés comme il ne se doit pas, qu’ils redécollèrent péniblement, les estomacs si tendus que les sangles s’en souviennent…
La masse maximum de l’X’Air subit à cet endroit une attaque si sévère que les malandrins en furent conduits à faire la sourde oreille aux sollicitations radio de la station du Luc, en quête d’informations.
La moralité de cette affaire, s’il devait y en avoir une, serait qu’on peut nourrir tous les projets que l’on veut pour se donner bonne conscience, il est parfois impossible de sortir d’un très bon restaurant aussi léger qu’en y entrant, Morbleu !!!

Alain CHALLOIT

La première fois …

Souvenir
Le moment tant attendu est proche.
Dans moins de 5 minutes je devrais me retrouver face à elle.
Je suis tout excité par cette première rencontre,.
Je me sens comme l’adolescent qui va découvrir le loup pour la première fois.
J’ai fait sa connaissance sur un forum de rencontres, rien de bien romantique.
Le commentaire qu’elle avait déposé était des plus classiques, banal en somme.
En revanche la photo….. était très suggestive.
En la regardant, j’en suis tombé amoureux immédiatement.
Elle paraissait grande, posant dans un paysage de montagnes majestueuses, l’air sauvage, mais pas farouche.
Un copain qui la connaissait bien pour l’avoir fréquentée quelque temps, m’avait confié que malgré les apparences, son approche n’était pas si difficile.
C’est ma troisième tentative de rencontre.
Elle avait décliné mon premier rendez-vous, en prétextant qu’elle n’était pas en état de me recevoir.
La deuxième fois, c’est moi qui lui ai posé un lapin.
Cette fois-ci, plus d’excuse, je devrais d’ailleurs maintenant l’apercevoir.
Ca y est, je la vois, oui, c’est bien elle.
La photo que j’avais en tête n’était pas trompeuse, comme souvent sur ce genre de sites….
Enfin, j’allais faire sa connaissance.
En la regardant de loin, je pense à Fernande……
​Malgré l’heure matinale, elle est déjà entourée par quelques uns de ses Fans.
D’un abord qui me semble à priori facile, je m’interdis, question d’éducation et ce malgré mon excitation de plus en vive, qui me fait penser, aussi à Félicie….
de l’aborder directement, bille en tête, comme un cow boy.
Je décide de faire mine de l’ignorer, en la contournant, tournant, tournant…..
pour me retrouver, enfin, seul, face à elle.
Mon excitation est à son comble,
Je relâche tout, tranquille, confiant,
mais à l’ultime moment de la toucher,
Je me redresse comme un aigle pour enserrer sa proie, pour enfin m’abandonner dans une extase sereine.
Je viens d’atterrir sur la piste de Cipières.

Un beau matin de juillet, le réveil, a sonné dés le lever du soleil…
S’il est vrai qu’il fait beau et qu’on est le 14 juillet 2004, Gérard et moi, on ne va pas voir le défilé comme le dit la chanson, mais à Chambley dans l’Est de la France, voir le RSA et pour de bon.
« Il est sept heures, une ! », répond Gégé à ma question en notant sur le log. On est sanglés, prêts, le peu de bagages chargé et je mets en route. Michel et Brigitte ont passé la nuit à la base pour assister à notre départ, preuve que le moment est d’importance dans notre petit monde. Le fumant café de Michel est déjà au fond de mon estomac un peu noué.
Un dernier signe, les gaz, je remonte la piste jusqu’en haut, sur la plateforme de retournement, les allumages, je m’aligne, lâche les freins et c’est parti.
Deux secondes, puis je mets le manche au tableau pour lever la roulette. On est lourds mais dans les clous et on roule un peu plus long qu’à l ‘habitude. Je rends la main dés le lever des roues et tire ensuite pour passer la cabane et attaquer le tour de piste de prise d’altitude dans le cône, avant de sauter dans la vallée de Thorenc comme il est de règle chez nous.
Le tout a été fait machinalement car répété maintes fois avant ce jour, mais quelle émotion !
Les images défilent. Que de chemin parcouru depuis le jour où j’ai vu cette machine sortir d’un hangar du côté d’Hoéville. C’était le 20 juillet 2001. Un an de réparations avec l’aide oh combien précieuse de Gégé et de mes potes de la base, avant de pouvoir m’asseoir dans un appareil sain et enfin apprendre à m’en servir. Puis ce furent les réglages, longs, fastidieux et un apprentissage du train classique, rendu compliqué par mes appréhensions personnelles, les particularités de ma beauté et celles de notre altisurface qui n’ont rien arrangé à l’affaire. Et par comble de malheur, un bref moment d’inattention au poser, un 1er Mai à Gap m’a coûté sept mois supplémentaires d’arrêt de vol, de réparations, de soudures, avec la découpe d’un entoilage unique qui furent pour moi autant de blessures, presque physiques et certainement morales.
Gilbert, mon maître à voler, m’a dit un jour « c’est une machine de pilotes », bon et bien on va voir si je la mérite.
Nous montons régulièrement, portés par un bon petit courant d’air de sud-est qui nous pousse dans le bon sens à 150Km/h sol, dans un air ouaté et apparemment immobile. Nous volons d’abord en direction de la plaine de Valensole. Gérard calcule, comme d’habitude. On économise de l’essence et mon palpitant se calme peu à peu mais je reste tendu, inquiet au moindre bruit. On est à 6500ft en sortant de nos montagnes et nous restons prés du relief pour rogner et affiner la trajectoire, puis Gégé prend le manche et je me concentre…sur le spectacle qui m’est offert.
On dépasse bientôt Aspres en montant tranquillement, au dessus d’un paysage qui, à partir de ce moment, m’est inconnu. Si je n’avais pas 55 balais et les mains occupées, je me pincerais pour m’assurer que c’est bien moi, dans ma machine, sur le premier strapontin de la pièce qui se joue et dont nous sommes les acteurs.
La ville de Die se distingue clairement à notre gauche et le plateau du Vercors arrive devant nous, tandis que des nuages bas gagnent peu à peu les vallées que nous venons de dépasser.
A 9000 pieds, le panorama est grandiose et au milieu de considérations historico guerrières, mon complice me glisse le détail de ses dernières cogitations nocturnes à propos de la distance parcourue, par rapport à notre consommation de carburant et notre première étape prévue avant le départ: Romans.
Après une démonstration magistrale, mâtinée de mauvaise foi et de logique implacable, Gégé me convainc de remonter directement vers le nord, vers Voiron qui aurait dû être notre point de contournement, si nous avions fait escale à Romans. Le niveau de carburant plaide en sa faveur, mais le rappel du fameux café du matin de Michel, au niveau de ma vessie, me pousse à négocier, mais en vain.
Une fois sauté le Vercors, le vent change d’azimut mais nous ne perdons que peu de temps car nous convertissons notre altitude en vitesse. Nous contournons les TMA et CTR de Lyon par l’Est et j’écoute avec inquiétude les échanges radio du trafic de cette région, l’œil rivé sur la piste de Saint Geoir dont nous croisons les axes, de loin il est vrai, mais bon… Gérard se marre et moi je ne suis pas trop rassuré. Il en a de bonnes, on est le 14 Juillet, soit, mais j’ai une pensée émue pour les lampes à souder du défilé dont je ne connais pas le point de départ.
Le temps s’écoule, il fait beau, le carburant aussi et ma vessie commence à couiner. On se faufile entre les zones et altitudes, en sautant encore Morestel qui aurait pu nous accueillir, d’autant que…mais bon, pour sortir, toujours en faisant route au Nord en direction de Lons-Le-Saunier.
Je reprends les commandes et le GPS me donne le temps et la distance qui me séparent de ce havre de paix où je pourrai m’épancher librement. Gégé se marre toujours et je jette de temps en temps un œil pour voir où cela pourrait se faire, mais on continue.
La R45 est franchie sans voir âme ni aile qui vive et pourtant ce n’est pas manque d’avoir regardé dans toutes les directions, c’est un mec sérieux qui vous le dit.
Bientôt le tour de piste s’annonce et moi aussi, en auto info. Main gauche, je suis seul, deux beaux vieux appareils dorment sur les aires dégagées, l’herbe est verte à souhait et je me pose, pour un roulage expédié prestement vers la sortie de la piste où enfin je peux m’isoler, face à moi-même.
Des Suisses en plein petit déjeuner, juste en bordure, nous souhaitent la bonne journée en me faisant des compliments sur mes capacités… physiques et la décoration de ma beauté au repos dans l’herbe après trois heures cinq de vol.
On cherche le cahier et les clefs de la pompe, non sans jeter un œil émerveillé dans le hangar rempli d’œuvres d’art volantes, puis nous remplissons les réservoirs de 40 litres, et remettons cahier et règlement à leur place. Les Suisses terminent ce qu’ils avaient commencé et nous remontons dans ma beauté pour la seconde et dernière étape.
De quel côté qu’on part ? On discute comme toujours et ce sera par là. Manœuvres, réglages, sanglés, je m’annonce, pénètre et lâche les freins. Là aussi le roulage est long et j’arrache plus fermement que de coutume ma beauté à l’attraction terrestre, rends légèrement et grimpe un peu pendu mais le Kitfox ça aime bien ça. On est vite sous les cumulus qui se forment et slalomons bientôt pour éviter, autant que possible, de se faire trop secouer. Gérard s’y colle à nouveau et je m’occupe de la navigation. Enfin, j’ai surtout le nez à la fenêtre et je rêve, un peu ballotté mais mon voisin sait y faire en souplesse, un artiste.
On remonte toujours à bonne allure en comptant et identifiant les pistes et aérodromes qui défilent sur notre passage. Ce n’est pas la sérénité mais ça commence à aller à peu prés bien, sauf que cela fait un moment qu’on est parti. Le paysage est magique, différent de nos montagnes et de leur relief torturé mais tout aussi joli. Et puis, à ce jeu, c’est nous qu’on joue.
Bon, il y a bien un moment où on aurait dû voir Ochey à notre droite et c’est Pont Saint Vincent qui y était, mais en ce jour révolutionnaire tout était bien calme sur les ondes et on n’avait pas été trop vigilants sur les indications données par la barre de tendance du GPS.
J’en profite pour reprendre les commandes et appuyer vers Toul, en direction de notre objectif encore éloigné de quelques dizaines de kilomètres ; la base de Chambley, voisine du RSA qui s’organise en fin de semaine. Je suis assez fatigué mais tiens à faire le dernier bout et puis Gégé veille au grain…au milieu des cumulus, je la trouve bonne mais reste muet.
On échange bientôt quelques messages radio avec la base amie et je reconnais la voix de Jean-Marie, éminent pilote de Kitfox, qui me donne son point de vue quant à la piste à utiliser. Seulement voilà, je n’arrive pas à voir la piste principale que je connais pour être immense et je commence à m’inquiéter à propos de mes capacités à boucler cette affaire. On est toujours secoué et le vent s’annonce de travers. Je vois enfin la piste, immense en effet. Je passe à la verticale du hangar, énorme, en continuant à palabrer avec Jean-Marie. Puis, après avoir négocié avec Gérard, j’opte pour la bande en herbe avec un peu de travers plutôt que les pistes en dur, vu mon état de fraîcheur. La branche vent arrière, puis la base sont vite avalées, je me mets en finale en gardant des gaz en prolongeant le vol, afin de raccourcir le roulage et réduis tout pour un aterro qui ressemble à s’y méprendre un jeté par terre. Une bourrasque, juste au toucher me mets sur une roue et nous controns tous deux avec la même énergie.
Ma danseuse est vraiment formidable et me pardonne ce posé-pas-cassé.

Et alors là ! Que dire de plus. Est-ce l’émotion d’y être arrivé, mêlée à la fatigue du voyage, on reste silencieux un instant. Gérard est écarlate et laisse exploser la tension nerveuse qui devenait palpable dans l’habitacle lors des derniers kilomètres, tandis que je tremble comme une feuille morte. La chaleur est étouffante et nous ouvrons les portes de l’appareil au roulage pour accéder au taxiway. Là nous attend l’habile barman barbu de la base sur son vélo qui nous escorte pour une arrivée en grande pompe, jusqu’au hangar principal de Chambley Air Base après cinq heures trente de vol effectuées depuis l’altisurface de Cipières, nichée sur les contreforts des Alpes Maritimes.
Nous avons droit à un accueil extraordinaire et chaleureux, comme seuls nos amis sont capables de nous en réserver. Tous sont là et il y a du monde ! Je tombe à genoux à leurs pieds, trop fatigué pour en laisser couler une, mais je souhaite à tous ceux qui feront leur premier voyage d’être accueillis de la sorte.
Gilbert et Alexis sont présents et après embrassades et congratulations, nous rangeons ma princesse à l’ombre du hangar pour nous rendre au bar de l’escadrille, pour un apéro mérité pour cette fois, où nous fêtons dignement la réussite de notre entreprise.
Cependant et vous vous en doutez, rien n’aurait été possible sans mon vieux complice, expert autant dans l’art de vous convaincre malgré vos certitudes, que de vous pousser à vous dépasser dans les moments de doute. Qu’il en soit ici remercié infiniment.

A tout ceci, il faut ajouter, comme le dira Gilbert, mon maître à voler, un peu plus tard « quand le vin est tiré, il faut, le boire » et il avait raison ! Une fois parvenus à Chambley, il a fallu qu’on en revienne, mais c’est une autre histoire …

Alain CHALLOIT
9 Avril 2005

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Alain Jamet, le présentateur et animateur de l’ISAL, est instructeur avion, fonctionnaire de la DGAC et pilote inspecteur. Ses compétences n’ont pas à être remises en causes et notre respect envers lui est total. Néanmoins, son approche et ses conclusions nous semblent passablement discutables et c’est cette discussion que nous entendons générer ici. https://vimeo.com/155647068
A 00:50, il est dit : « à peu près tout le monde considère le deux-roues motorisé comme une activité dangereuse ». Nous estimons ici utile d’apporter une précision d’ordre sémantique. Le danger est ce contre quoi on ne peut se prémunir. Le risque est ce que l’on peut maîtriser. Ainsi, par exemple, se promener à découvert dans une scène de guerre est dangereux, car on n’a guère de défense. Voler est une activité à risque : on sait que cela peut éventuellement devenir dangereux, si notre comportement n’est pas adapté aux situations auxquelles nous nous exposons… ou pas. Ainsi, si la moto était une activité dangereuse, elle serait interdite au plus grand nombre dans l’espace public, époque oblige.
La présentation pose l’accidentologie de la moto comme mètre étalon des analyses qui s’en suivent. La moto tuerait 1 pratiquant sur 5 000 chaque année. Nous n’avons pas pu recouper ce chiffre, mais admettons qu’il soit vrai pour la suite de nos observations.
A 03:50, on nous précise que « 27 instructeurs sont impliqués dans des accidents, 19 dans des accidents mortels, ce qui pose la question de leur compétence et de leur devoir d’exemplarité ». Il faut ici établir un distinguo clair entre les vols d’instruction et les vols avec instructeur à bord. Ce n’est pas la même chose. Non, un instructeur n’a pas de « devoir d’exemplarité » lorsqu’il n’opère pas dans le cadre de ses fonctions. Si mon cardiologue est fumeur (chose peu rare), est-il moins compétent lorsqu’il m’explique que ma tuyauterie est encrassée ? Il ne me semble pas… en revanche, les accidents survenus en instruction posent des questions et nous n’avons pas attendu 2015 pour les poser aux responsables eux-mêmes, à savoir la DGAC ! Cette même DGAC, qui permet qu’en aviation certifiée l’on devienne instructeur avec 200 heures de vol (donc, rien), peut toujours s’interroger, en effet, sur le degré de compétence qu’elle-même attend de ses formateurs.
07:05 : « L’ULM est le plus à risque parce-que les pilotes indépendants, épris d’indépendance ». Il y a ici une part de vérité dans le postulat émis. Toutefois, l’ULM, en tant qu’entité plein et entière, n’a pas grande signification et l’objet du présent papier est précisément de le démontrer.
Approche générale
Il est ici proposé un comparatif entre certaines activités de l’aviation légère certifiée et l’aviation à moteur non certifiée, l’ULM. Cette base de travail nous semble d’emblée contestable. Outre que les hélicoptères ne sont pas inclus dans l’aviation certifiée, cependant qu’ils le sont dans l’ULM, il nous paraît contestable de ne pas faire le même travail pour l’ULM, à savoir dissocier les classes. Ou, à l’inverse, amalgamer également l’aviation certifiée, en y incluant les hélicoptères ou en les excluant de l’ULM. Ainsi, on comparerait un peu moins des torchons et des serviettes. C’est ce que nous allons faire ici.
Postulat de départ
Mr Jamet commence par nous donner les chiffres de l’accidentologie et de la mortalité de 2015, que nous posons, tels qu’il les livre, dans le tableau suivant :

Les meilleurs extraits de Gédéon de Biyanvrac

Le Gédéon a perdu son « Papa » ! Et oui, quoi qu’on en pense ou quoi qu’on puisse interpréter du fond de sa vallée, Gédéon Galouzeau de Biyanvrac est un peu beaucoup une invention de Dominique Méreuze ! Difficile à admettre, quand on songe combien Biyanvrac ne s’interdit pas de s’en prendre à sa fédé comme à tout.
Et pourtant…
Le 2 mai 2007, exactement. Non pas que la date ait été notée où que ce soit, mais il se trouve simplement que c’était le jour du consternant débat d’entre deux-tours de la présidentielle française. Dans un hôtel en région parisienne. L’auteur de ces lignes a pris rendez-vous avec le Préz pour lui présenter son « Réglo ULM », dictionnaire de la réglementation, et lui demander une préface. Ce que Dom accepte, bien sûr ! Puis, à son tour et regrettant que ULM Info soit par trop austère (c’est un peu la loi du genre des magazines fédéraux) : « Pierre-Jean, j’aimerais que tu y animes une chronique « poil à gratter », un truc qui bouscule un peu. Tu as carte blanche, pour autant que tu n’insultes pas, et l’idée serait de faire parler un personnage, de façon anonyme. »
Le personnage, il existait plus ou moins. Il avait été créé pour illustrer un article. Mais il n’avait jamais donné son avis. Voilà, Gédéon Galouzeau de Biyanvrac avait enfin une tribune, grâce à un Président de fédé d’une ouverture d’esprit telle qu’il put demander à l’un des rares à oser le contredire en face de s’exprimer publiquement. Puis, les deux se sont assis devant la TV pour commenter les « joutes oratoires » de deux candidats quasiment aussi illettrés l’une que l’autre… en échangeant des avis sur le fond avec d’autant plus de liberté qu’ils savent qu’ils ne sont pas incompatibles.
On avait bien affaire ici à un homme à double facette : commandant de CRS, certes, mais en santiags et blouson de cuir ! Une facette étant consubstantielle à l’autre. Et réciproquement.
Disons donc que ULM Info, c’était le côté CRS. Biyanvrac, c’était le côté tiags !
Puis, ULM Info a été invité à se séparer des ses tiags, dans des conditions sur lesquelles il est inutile d’épiloguer. Biyanvrac a donc pris son propre chemin sur internet, ce qui lui permet de s’exprimer bien plus souvent et à plus de gens ! Le CRS en tiags, lui, le regretta, mais devait bien, de temps en temps, laisser quelque marge de décision à ceux qui statutairement l’entourent…
Les désaccords ne sont pas toujours là où on les voit, que dirait le Gédéon.